নাটোরের সোহাগ কুমার আর বন্দনা রানীর ঘরে প্রথম সন্তান এসেছিল মাত্র ছয় মাস আগে। ছোট্ট গৌরী—যার কান্না, হাসি আর নড়াচড়ায় ভরে উঠেছিল পুরো ঘর। কিন্তু সেই ঘরই এখন নিঃশব্দ।

রাজশাহী মেডিকেল কলেজ হাসপাতালের নিবিড় পরিচর্যা কেন্দ্রে (আইসিইউ) ঢোকার অপেক্ষায় থাকতে থাকতে একসময় থেমে যায় গৌরীর শ্বাস। ১৮ এপ্রিল হাসপাতালের হাম আইসোলেশন ওয়ার্ডে মৃত্যু হয় শিশুটির।

গৌরীর বাবা সোহাগ কুমার ২০ এপ্রিল মুঠোফোনে বলেন, ‘আইসিইউতে ভর্তির জন্য যখন সিরিয়াল পাওয়া গেল, ততক্ষণে আমার গৌরী আর নাই। আমি চেষ্টা করলাম, ডাক্তাররা চেষ্টা করলেন। কিন্তু আইসিইউতে যারা ভর্তি ছিল, তাদের সবার অবস্থাই খারাপ ছিল। সিরিয়াল তো আর ভাঙা যাবে না। সরকার যদি পারে আইসিইউর শয্যা বাড়াক।’

গৌরীর মতো অনেক শিশুর বাবা–মায়েরা চিকিৎসকের পরামর্শে যখন পিআইসিইউ শয্যার খোঁজে, তখন তাঁরা পাচ্ছেন সন্তানের মৃত্যুসংবাদ। পিআইসিইউর সংকট নতুন করে সামনে এসেছে হামের প্রাদুর্ভাবের মধ্যে। বিভিন্ন ঘটনা জানা যাচ্ছে, যেখানে শিশুদেরকে জরুরিভাবে পিআইসিইউতে নেওয়ার জন্য চিকিৎসকেরা পরামর্শ দিচ্ছেন। কিন্তু শয্যা খালি পাওয়া যাচ্ছে না।

বড়দের নিবিড় পরিচর্যাকেন্দ্রকে বলা হয় আইসিইউ বা ইনটেনসিভ কেয়ার ইউনিট (আইসিইউ)। শিশুদের জন্য একই সেবার নাম পিআইসিইউ (পেডিয়াট্রিক ইনটেনসিভ কেয়ার ইউনিট)। চিকিৎসকেরা জানিয়েছেন, বড়দের ও ছোটদের নিবিড় পরিচর্যাকেন্দ্রের কিছু দিক দিয়ে ভিন্নতা রয়েছে।

কোভিড মহামারির সময় দেশে আইসিইউর সংকট বড় হয়ে উঠেছিল। তখন হাইকোর্টের এক আদেশে সরকারের পক্ষ থেকে জানানো হয়েছিল, দেশে সরকারি হাসপাতালগুলোতে আইসিইউ শয্যার সংখ্যা ৭৩৩। পরিস্থিতির চাপে তখন আরও আইসিইউ স্থাপনের উদ্যোগ নেওয়া হয়। ২০২২ সালের নভেম্বরে স্বাস্থ্য অধিদপ্তরের এক তথ্যে দেশে তখন সরকারি-বেসরকারি হাসপাতালগুলোতে মোট ১ হাজার ১৬৯টি আইসিইউ থাকার কথা বলা হয়।

বর্তমানে আইসিইউর সংখ্যা জানতে চাইলে স্বাস্থ্য অধিদপ্তরের সংশ্লিষ্ট কর্মকর্তাদের কাছ থেকে দেশের ৭৪টি মেডিকেল কলেজ, জেলা, বিশেষায়িত ও জেনারেল হাসপাতালে মোট ১ হাজার ৩৭২টি আইসিইউ শয্যার তথ্য পাওয়া যায়। তবে শিশুদের জন্য পিআইসিইউর আলাদা কোনো পূর্ণাঙ্গ তালিকা পাওয়া যায়নি।

জেলা হাসপাতাল, এমনকি বিভাগীয় হাসপাতালেও অনেক ক্ষেত্রে পিআইসিইউ নেই। সেখান থেকে হামে আক্রান্ত মুমূর্ষু অনেক শিশুকে ঢাকায় পাঠানো হয়। ঢাকার হাসপাতালগুলোতেও এখন পিআইসিইউ শয্যা পাওয়া কঠিন হয়ে পড়েছে।

যেমন বরিশালের শের-ই-বাংলা মেডিকেল কলেজ হাসপাতালে পিআইসিইউ নেই। এই হাসপাতালের পরিচালক ব্রিগেডিয়ার জেনারেল এ কে এম মশিউল মুনীর বলেন, ‘এ ধরনের কোনো সাপোর্ট প্রয়োজন হলে সে ক্ষেত্রে আমরা রোগীকে ঢাকায় স্থানান্তর করি।’

রংপুর মেডিকেল কলেজ হাসপাতালেরও একই অবস্থা। এই হাসপাতালের শিশু বিভাগের সহকারী অধ্যাপক আ ন ম তানভীর চৌধুরী বলেন, ‘আমাদের আইসিইউ সাপোর্টের প্রয়োজন হয়। কিন্তু সেটা দেওয়ার সুযোগ এখানে নেই। এ কারণে বেশির ভাগ রোগীকে ঢাকায় রেফার করতে হয়।’

স্বাস্থ্য অধিদপ্তরের হালনাগাদ তথ্য অনুযায়ী, দেশে গত ১৫ মার্চ থেকে গতকাল পর্যন্ত হামের উপসর্গের রোগী পাওয়া গেছে ৩৪ হাজার ৬৬২ জন, তার মধ্যে হাসপাতালে ভর্তি হন ২৩ হাজার ৩৪৮ জন। ৪ হাজার ৮৫৬ জনের হামের সংক্রমণ নিশ্চিত হওয়া গেছে। হামে সংক্রমিত শিশুদের মধ্যে মারা গেছে ৪৭ জন, আর উপসর্গ নিয়ে মৃত্যু হয়েছে ২২৬ জনের। মোট মৃত্যু ২৭৩ জনের।

হাসপাতাল থেকে হাসপাতালে

সিরাজগঞ্জের মাহফুজুর রহমান ও নীলা আক্তার দম্পতির মেয়ের নাম মালিহা। বয়স ছিল ১১ মাসের কাছাকাছি। প্রথম জন্মদিনের আগেই হামের উপসর্গ আর নিউমোনিয়ায় জটিল হয়ে ওঠে তার জীবন।

পাবনার উল্লাপাড়া থেকে ঢাকার আশুলিয়া, তারপর রাজধানীর একের পর এক হাসপাতালে পিআইসিইউর খোঁজে ২০ দিন ধরে ছুটে বেড়িয়েছেন মাহফুজুর। শেষ আশ্রয় ছিল শিশু হাসপাতালের পিআইসিইউ।

মাহফুজুর রহমান সাভারের আশুলিয়ায় একটি পোশাক কারখানার বিদ্যুৎমিস্ত্রি হিসেবে কাজ করেন। ১৯ এপ্রিল তিনি মুঠোফোনে প্রথম আলোকে বলেন, ২০ দিন ধরে উল্লাপাড়া, আশুলিয়া, রাজধানীর এম আর খান শিশু হাসপাতাল এবং বাংলাদেশ শিশু হাসপাতাল ও ইনস্টিটিউটে (শিশু হাসপাতাল নামে পরিচিত) পিআইসিইউ ঘুরে ১২ এপ্রিল তাঁর মেয়ে মালিহার মৃত্যু হয়।

মাহফুজুর রহমান বলেন, চিকিৎসায় আড়াই লাখ টাকার বেশি খরচ হয়েছে। টাকার জোগাড়ে স্ত্রীর ১০ আনার স্বর্ণালংকার বিক্রি, ধারদেনা ও স্বজনদের সহায়তা নিয়েছেন।

মেয়ের মৃত্যু, হাসপাতাল ও খরচের চাপে হতাশ হয়ে পড়েছেন মাহফুজুর। তিনি বলেন, ‘পরীক্ষার পাশাপাশি আইসিইউ-পিআইসিইউতে ভর্তি থাকাকালে প্রায় সব ওষুধ বাইরে থেকে কিনতে হয়েছে। পরে চিকিৎসকেরা ফোন দিয়ে বলেন, “বাচ্চাকে দেখে যান”। ততক্ষণে মালিহার মৃত্যু হয়েছে।’

মাদারীপুরের ১০ মাস বয়সী সোহা মণি হাম ও নিউমোনিয়ায় আক্রান্ত হয়ে ১০ এপ্রিল রাজধানীর বাংলাদেশ শিশু হাসপাতাল ও ইনস্টিটিউটের আরসিইউতে (শ্বাসতন্ত্রের রোগীদের নিবিড় পরিচর্যা কেন্দ্র) মারা যায়। এর আগে সংক্রামক ব্যাধি হাসপাতালসহ চারটি হাসপাতাল ঘুরে আসতে হয় তাকে।

সোহা মণির চাচা রাশেদুল ইসলাম বলেন, মহাখালীর সংক্রামক ব্যাধি হাসপাতালে সোহা ভর্তি ছিল ৩০ মার্চ থেকে ৪ এপ্রিল পর্যন্ত। একসময় সেখানে আইসিইউ শয্যাও পাওয়া যায়; কিন্তু শারীরিক অবস্থার অবনতি ঘটলে এ হাসপাতাল থেকেও সোহাকে অন্য হাসপাতালে নিতে বলা হয়। কারণ, ওই হাসপাতালের আইসিইউতে ছয় বছরের কম বয়সীদের জীবন রক্ষাকারী কৃত্রিম শ্বাসপ্রশ্বাসের ব্যবস্থা (ভেন্টিলেটর) নেই।

সংক্রামক ব্যাধি হাসপাতালের জুনিয়র কনসালট্যান্ট (মেডিসিন) চিকিৎসক শ্রীবাস পাল হাসপাতালটির আইসিইউর দায়িত্বপ্রাপ্ত। তিনি প্রথম আলোকে বলেন, এই হাসপাতালে বর্তমানে সীমিত আইসিইউ ও এইচডিইউ শয্যায় হামের রোগীদের চিকিৎসা দেওয়া হচ্ছে।

এই হাসপাতালের আইসিইউয়ে (বড়দের) সাতটি শয্যা আছে। এইচডিইউ বা হাই ডিপেন্ডেন্সি ইউনিটে শয্যা পাঁচটি। বর্তমানে হামের শিশুদের অগ্রাধিকারভিত্তিতে এসব জায়গায় চিকিৎসা দেওয়া হচ্ছে।

আবার আইসিইউ পেলেও অর্থাভাবে সেখানে না রাখতে পেরে সন্তান হারানোর ঘটনাও রয়েছে। এ কারণে থেমে যায় আট মাস বয়সী মো. নোমান ফালাকের জীবন। ১৩ এপ্রিল কুষ্টিয়া মেডিকেল কলেজ হাসপাতালে মৃত্যু হয় তার। এই শিশুটি গত ২৫ মার্চ এই হাসপাতালে ভর্তি হয়েছিল। অবস্থার অবনতি হলে দুই দিন রাজশাহীর একটি বেসরকারি হাসপাতালের পিআইসিইউতে নেওয়া হয় তাকে। কিন্তু দুই দিনেই যাতায়াতসহ ৫০ হাজার টাকা খরচ হলে মুদিদোকানি বাবা মো. সাকিবুর রহমান ছেলেকে কুষ্টিয়ায় ফিরিয়ে আনেন।

কুষ্টিয়া মেডিকেল কলেজ হাসপাতালে পিআইসিইউ না থাকায় প্লাস্টিকের বক্স ছিদ্র করে অক্সিজেন সরবরাহের নল যুক্ত ‘হেডবক্স’ তৈরি করে চিকিৎসা দেওয়া হয় ফালাককে। চিকিৎসকেরা স্থানীয়ভাবে উদ্ভাবিত হেড বক্স ব্যবস্থাকে ‘মন্দের ভালো’ বলে আসছেন।

হাম কত দিন থাকতে পারে

হামের প্রাদুর্ভাব আরও এক থেকে দেড় মাস স্থায়ী হতে পারে বলে ধারণা করছে স্বাস্থ্য অধিদপ্তর। শিশুরা আক্রান্ত বেশি হচ্ছে বলে পেডিয়াট্রিক আইসিইউ বা পিআইসিইউ বেশি প্রয়োজন দেখছেন চিকিৎসকেরা।

ঢাকার মাতুয়াইলের শিশু-মাতৃ স্বাস্থ্য ইনস্টিটিউট ও হাসপাতালের পরিচালক ও বাংলাদেশ নবজাতক হাসপাতালের কনসালট্যান্ট অধ্যাপক মো. মজিবুর রহমান জানান, নবজাতক হাসপাতালে হামের জন্য ৩৮ শয্যার পিআইসিইউ এবং পথশিশুদের জন্য ৫ শয্যার বিনা মূল্যের পিআইসিইউ আছে। সেখানে এ পর্যন্ত ৩ শিশুর মৃত্যু হয়েছে। অন্যদিকে শিশু-মাতৃ হাসপাতালে ১৯০ জন হামের উপসর্গ নিয়ে ভর্তি হয়েছে। সেখানে রয়েছে ৮ শয্যার হাম ওয়ার্ড ও ৩ শয্যার পিআইসিইউ।

অধ্যাপক মজিবুর রহমান বলেন, দেশের হাসপাতালগুলোতে পিআইসিইউর সংকট, দক্ষ জনবল ও যন্ত্রপাতির ঘাটতি আছে। জরুরি ভিত্তিতে অক্সিজেন সেবা, প্রশিক্ষণ ও প্রয়োজনীয় চিকিৎসা সরঞ্জাম নিশ্চিত করা প্রয়োজন।

গত ২৮ মার্চ রাজশাহী মেডিকেল কলেজ হাসপাতালের সার্বিক চিত্র নিয়ে ‘ছড়িয়ে পড়েছে হাম, আইসিইউর অপেক্ষায় থাকা চার শিশুর তিনজনই মারা গেল’ শিরোনামের এক প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়, এই হাসপাতালে হামের শিশুদের জন্য আইসিইউ শয্যা মাত্র ১২টি। অথচ অপেক্ষমাণ থাকে ৩০ থেকে ৫০ শিশু। মার্চ মাসেই সেখানে চিকিৎসাধীন অবস্থায় মারা গেছে ১২ শিশু; আইসিইউতে নেওয়ার পরও বাঁচানো যায়নি ৯ জনকে।

বেসরকারি হাসপাতালে নিবিড় পরিচর্যাকেন্দ্রে খরচ অনেক বেশি। স্বল্প আয়ের পরিবারের পক্ষে সেখানকার খরচ বহন করা সম্ভব হয় না।

যশোরের কুইন্স হাসপাতাল প্রাইভেট লিমিটেডের এনআইসিইউর ইনচার্জ এবং রাজধানীর আল মানার স্পেশালাইজড হাসপাতালের পিআইসিইউর মেডিকেল অফিসার হিসেবে দায়িত্ব পালন করছেন চিকিৎসক মো. মুশফিকুর রহমান। তিনি বলেন, সরকারের উদ্যোগে ৬৪ জেলায় পিআইসিইউ থাকা জরুরি। ব্যক্তিগত উদ্যোগে চিকিৎসা ব্যয়বহুল হলেও রাষ্ট্রীয়ভাবে তা সম্ভব।

বিভাগীয়, জেলা হাসপাতালে কেন থাকবে না

দেশের স্বাস্থ্যসেবায় বিভাগীয় ও জেলা হাসপাতালগুলো বড় ভূমিকা রাখলেও সেখানে জটিল পরিস্থিতিতে চিকিৎসা পাওয়া কঠিন হয়। আইসিইউ, পিআইসিইউ, সরঞ্জাম, চিকিৎসক ইত্যাদি সংকটে রোগীকে পাঠানো হয় ঢাকায়।

জনস্বাস্থ্য বিশেষজ্ঞ আবু জামিল ফয়সাল বলেন, জেলা হাসপাতালে পিআইসিইউ সেবা থাকা দরকার। এসব না থাকা স্বাস্থ্য ব্যবস্থাপনার কাঠামোগত সংকট। দেখা যায়, অনেক হাসপাতালে আইসিইউ আছে, কিন্তু তা চালাতে দক্ষ চিকিৎসক ও নার্স নেই। তিনি বলেন, ‘আমরা স্বাস্থ্যসেবার মানোন্নয়নের কথা বলছি। উন্নত স্বাস্থ্যসেবায় জরুরি অবস্থা মোকাবিলার জন্য ব্যবস্থা থাকতে হয়।’

আবু জামিল ফয়সাল বলেন, হামে আক্রান্ত শিশুকে শুরুতেই চিকিৎসা দিতে হবে। প্রয়োজন হলে অক্সিজেনের ব্যবস্থা করতে হবে। পিআইসিইউ না থাকলে বিকল্প উপায়গুলোর ব্যবহার করা দরকার।

যমজ ছেলেদের নিয়ে বাড়ি ফেরা

৭ মাস ২০ দিনের যমজ সন্তান জাবিয়ান ও জাহিয়ানকে সুস্থ করে বাড়ি ফেরার স্বপ্নে লড়াই করে যাচ্ছিলেন মোহাম্মদ হারুন আল রশিদ ও কামরুন নাহার দম্পতি। অবশেষে সেই অপেক্ষার অবসান হয়েছে। দীর্ঘ চিকিৎসা ও হাসপাতালের ধাপ পেরিয়ে ২২ এপ্রিল দুই সন্তানকে নিয়ে তাঁরা বাড়িতে ফিরেছেন।

ডাচ্–বাংলা ব্যাংকের কল সেন্টারের কর্মী হারুন আল রশিদ বলেন, ২ মার্চ নিউমোনিয়ায় আক্রান্ত হয়ে প্রথমে নারায়ণগঞ্জের বাংলাদেশ নবজাতক হাসপাতালে ভর্তি করান দুই সন্তানকে। কিছুটা সুস্থ হলে বাড়িও ফেরেন। পরে ২৩ মার্চ আবার ভর্তি করা হয় মাতুয়াইলের শিশু ও মাতৃস্বাস্থ্য ইনস্টিটিউট ও হাসপাতালে। এ সময় জাহিয়ান দুবার ও জাবিয়ান একবার হামে আক্রান্ত হয়। জাহিয়ান ১২ থেকে ১৯ এপ্রিল আইসিইউতে ছিল, পরে দুজনেই কেবিনে চিকিৎসাধীন ছিল।

বাংলাদেশ নবজাতক হাসপাতালে দুই ছেলেকে সাত দিন পিআইসিইউতে রেখে হারুন আল রশিদের খরচ হয়েছে ১ লাখ ৩০ হাজার টাকা। পরে দুই হাসপাতাল মিলিয়ে এ পর্যন্ত ব্যয় তিন লাখ টাকার বেশি।

হারুন আল রশীদ বলেন, ‘একবার ওয়ার্ড, একবার পিআইসিইউ—এভাবে ঘুরতে ঘুরতে আমরা ক্লান্ত। অবশেষে ছেলেদের নিয়ে বাড়ি ফিরতে পেরেছি।’

দৈনন্দিন খরচ মেটাতে সরকারকে ধারদেনা করে চলতে হচ্ছে। আশানুরূপ আয় না হওয়ায় সরকারের হাতে ঋণের কোনো বিকল্প নেই। বাজেট–ঘাটতি পূরণ করতে চলতি অর্থবছরের ১২ মাসে ব্যাংকব্যবস্থা থেকে যত টাকা ঋণ করার কথা ছিল, ৯ মাসেই তা প্রায় পূরণ করে ফেলেছে অর্থ মন্ত্রণালয়। এই সময়ে ব্যাংক থেকে সরকারের ঋণ নেওয়ার পরিমাণ এক লাখ কোটি টাকা ছাড়িয়ে যায়।

এমনকি মাসিক ঋণ নেওয়ার সীমা পেরিয়ে যাওয়ায় নিরুপায় হয়ে সরকারি কর্মচারীদের বেতন-ভাতা, সুদ, ভর্তুকি পরিশোধসহ অন্যান্য খরচ মেটাতে টাকা ছাপিয়ে বাড়তি ঋণ নিতে হয়েছে। অবশ্য তা ছিল স্বল্প সময়ের জন্য। এমন পরিস্থিতিতে সরকারের ধারদেনা ক্রমশ বেড়ে চলেছে, যা পুরো বাজেট ব্যবস্থাপনায় বাড়তি চাপ সৃষ্টি করছে।

বাজেটের লক্ষ্য অনুসারে, চলতি অর্থবছরে ব্যাংকব্যবস্থা থেকে ১ লাখ ৪ হাজার কোটি টাকা ঋণ নেওয়ার কথা ছিল। কিন্তু মার্চ শেষে দেখা গেল, খরচের চাপ সামাল দিতে না পেরে অর্থবছরের প্রথম ৯ মাসেই (জুলাই–মার্চ) সরকার ১ লাখ ৮ হাজার ৯৮৫ কোটি টাকা ঋণ নিয়ে ফেলে। এর মধ্যে বাণিজ্যিক ব্যাংক থেকে ৭৮ হাজার ৪৯ কোটি টাকা এবং বাংলাদেশ ব্যাংক থেকে ঋণ ছিল ৩০ হাজার ৯৩৬ কোটি টাকা। কিছু ঋণ পরিশোধের পর তা এখন প্রায় ৯৪ হাজার কোটি টাকায় নেমে এসেছে।

মার্চ মাসের শেষের দিকে সরকারের বাড়তি টাকার দরকার হয়। সে জন্য বাংলাদেশ ব্যাংকের কাছে হাত পাততে হয়। কিন্তু তত দিনে ওয়েজ অ্যান্ড মিনস ও ওভারড্রাফট—২টি হিসাবে ১২ হাজার কোটি করে ২৪ হাজার কোটি টাকা ঋণের সীমাও পেরিয়ে যায়।

কিন্তু সরকারকে ধার দিতে বাংলাদেশ ব্যাংককে ‘টাকা ছাপানো’র প্রক্রিয়ায় যেতে হয়। টাকা ছাপিয়ে বাড়তি টাকার জোগান দেয় বাংলাদেশ ব্যাংক। এই অর্থ রিজার্ভ মানি বা হাই পাওয়ারড মানি হিসেবে পরিচিত। এক টাকা ছাপালে বাজারে কয়েকগুণ অর্থ সরবরাহ বাড়তে পারে। এতে মূল্যস্ফীতি বাড়ে। অবশ্য অর্থ মন্ত্রণালয় দুই সপ্তাহের মধ্যে সেই ঋণ পরিশোধ করে দেয়। এর ফলে বাজারে এর প্রভাব তেমন একটা পড়েনি।

বেশি ঋণ নিলে কী হয়

সরকার বেশি ঋণ নিলে নানা ধরনের চাপ সৃস্টি হতে পারে। যদি টাকা ছাপিয়ে ঋণ দেওয়া হয়, তাহলে মূল্যস্ফীতি বাড়তে পারে। মানুষের ক্রয়ক্ষমতা না বাড়লে বেশি দামে জিনিসপত্র কিনতে হয়, যা মানুষের জীবনযাত্রার খরচ বাড়িয়ে দেয়।

এ ছাড়া ব্যাংকব্যবস্থা থেকে ঋণ নিলে বেসরকারি খাতের উদ্যোক্তাদের ঋণের সুযোগ কমে আসে। এতে নতুন নতুন কলকারখানা নির্মাণ হয় না। নতুন ব্যবসা হয় না কিংবা সম্প্রসারণ হয় না। এতে তরুণদের চাকরির সুযোগ কমে যায়।

অন্যদিকে সরকারের দিক থেকেও চাপ বাড়ে। বাড়তি ঋণের ফলে সরকারের দায়দেনা বাড়তে থাকে। এ জন্য ঋণের আসল ও কিস্তি পরিশোধের চাপ বাড়ে। সুদ বাবদ খরচ বাড়তে থাকে। গত কয়েক বছর ধরে বাজেটের অন্যতম বড় খরচের খাত হলো দেশি–বিদেশি ঋণের সুদ পরিশোধ। এতে সরকারকে শিক্ষা, স্বাস্থ্য, উন্নয়ন প্রকল্প, সামাজিক নিরাপত্তা কর্মসূচির মতো গুরত্বপূর্ণ খাতে খরচ বাড়াতে হিমশিম খেতে হয়।

সরকারের ঋণ করার সমালোচনা করে বাংলাদেশ ব্যাংকের সাবেক প্রধান অর্থনীতিবিদ মুস্তফা কে মুজেরী বলেন, দেশের ব্যবসা-বাণিজ্যে খারাপ অবস্থা চলছে, এ জন্য ঋণ করার বিকল্প নেই। সমস্যা হলো কেন্দ্রীয় ব্যাংক টাকা ছাপিয়ে ঋণ দিলে মূল্যস্ফীতি তৈরি হয়। আর বাণিজ্যিক ব্যাংক থেকে বেশি করলে উদ্যোক্তারা ঋণ পান না। কর্মসংস্থানে প্রভাব পড়ে।

মুস্তফা কে মুজেরীর মতে, এখন ব্যবসা-বাণিজ্য চাঙা করে কর আদায় বাড়ানোর দিকে নজর উচিত। আবার কর্মসংস্থানের জন্য বিনিয়োগ বৃদ্ধিতে বাড়তি উদ্যোগ প্রয়োজন।

কেন বেশি ঋণ নিতে হলো

এ বছর সরকার প্রায় আট লাখ কোটি টাকার বাজেট বাস্তবায়ন করছে। এর মধ্যে প্রায় পাঁচ লাখ কোটি টাকার জোগান দেওয়ার কথা জাতীয় রাজস্ব বোর্ডের (এনবিআর)। এ ছাড়া রাজস্ব ও রাজস্ববহির্ভূত খাত থেকে টাকা জোগাড় করে সরকার। বাকি বাজেট–ঘাটতি পূরণে সরকার ব্যাংক খাত, সঞ্চয়পত্র বিক্রিসহ দেশি–বিদেশি উৎস থেকে ঋণ নেয়।

এবার ব্যবসা-বাণিজ্যে মন্দার কারণে সরকারের রাজস্ব আদায় সর্বনিম্ন পর্যায়ে নেমেছে। চলতি অর্থবছরের প্রথম ৯ মাসে শুল্ক-কর আদায়ে ঘাটতি হয়েছে প্রায় এক লাখ কোটি টাকা, যা এযাবৎকালের সর্বোচ্চ। দেশের ব্যবসা-বাণিজ্যের পরিস্থিতিও খুব ভালো নয়। তাই রাজস্ব আয় বাড়বে, সে আশা করা কঠিন।

সংশোধিত বাজেট অনুসারে, চলতি অর্থবছরে এনবিআরকে পাঁচ লাখ তিন হাজার কোটি টাকা আদায় করতে হবে। নতুন সরকারের বড় চ্যালেঞ্জ হলো আগামী তিন মাসে বিপুল পরিমাণ শুল্ক-কর আদায় করতে হবে। এপ্রিল থেকে জুন মাসের মধ্যে আদায় করতে হবে ২ লাখ ১৫ হাজার কোটি টাকা। প্রতি মাসে গড়ে ৭১ হাজার ৭১২ কোটি টাকা আদায় না করলে লক্ষ্য অর্জিত হবে না।

এপ্রিলে ঋণ কম, শোধ বেশি

চলতি অর্থবছরের প্রথম ৯ মাস পর্যন্ত ব্যাংকব্যবস্থা থেকে সরকার বেশি ঋণ নিয়েছে। কিন্তু এপ্রিল মাসে এসে সেই ঋণ কমিয়েছে সরকার। এতে ঋণের চাপ কিছুটা কমেছে।

কেন্দ্রীয় ব্যাংক সূত্রে জানা গেছে, ৯ এপ্রিল কেন্দ্রীয় ব্যাংক থেকে নেওয়া ঋণ কমে হয় ২৩ হাজার ৫৮৩ কোটি টাকা। তবে ব্যাংকব্যবস্থা থেকে ঋণ বেড়ে হয় ১ লাখ ১২ হাজার ৭৬১ কোটি টাকা।

২১ এপ্রিল কেন্দ্রীয় ব্যাংকের ঋণ কমে হয় ৩ হাজার ৭০৫ কোটি টাকা। পুরো ব্যাংকব্যবস্থায় ঋণ কমে হয় ৯৭ হাজার ২৮১ কোটি টাকা।

পরদিন ২২ এপ্রিল কেন্দ্রীয় ব্যাংক থেকে ঋণ আরও কমে হয় ২১২ কোটি টাকা। আর পুরো ব্যাংক ব্যবস্থায় ঋণ কমে হয় ৯৩ হাজার ৭৮৪ কোটি টাকা।

ঋণ কমানোর উপায় কী

ব্যাংকব্যবস্থা তথা সার্বিক ঋণ কমাতে হলে বেশ কিছু পদক্ষেপ নিতে হবে বলে মনে করছেন সংশ্লিষ্ট ব্যক্তিরা। এগুলো হলো—

১. বাজেট–ঘাটতি কমানোর সবচেয়ে টেকসই পথ রাজস্ব বাড়ানো। করজাল বিস্তৃত করা, কর ফাঁকি রোধ এবং ডিজিটাল কর ব্যবস্থাপনা জোরদার করতে হবে। জাতীয় রাজস্ব বোর্ডের সক্ষমতা বাড়ানো জরুরি।

২. অপ্রয়োজনীয় ব্যয় কমানোর পাশপাশি উন্নয়ন প্রকল্পে অগ্রাধিকার নির্ধারণ, কম গুরুত্বপূর্ণ ব্যয় ছাঁটাই এবং অপচয় কমাতে হবে।

৩. সাশ্রয়ী বিকল্প উৎস খুঁজতে হবে। যেমন ব্যাংকঋণের বদলে সঞ্চয়পত্র, বন্ড ও বৈদেশিক স্বল্পসুদি ঋণের ব্যবহার বাড়ানো যেতে পারে। এতে ব্যাংকিং খাতে চাপ কমবে।

৪. রাষ্ট্রায়ত্ত প্রতিষ্ঠানের সংস্কারে জোর দিতে হবে। যেমন লোকসানি রাষ্ট্রায়ত্ত প্রতিষ্ঠানে ভর্তুকি কমাতে সংস্কার জরুরি। এ ছাড়া ধনীদের ভর্তুকি কমাতে হবে। ভর্তুকির সুবিধা যেন গরিবেরা বেশি পান, সেদিকে নজর দিতে হবে।

৫. ঘাটতির সীমা নির্ধারণ ও শৃঙ্খলা রক্ষা কতে হবে। মধ্যমেয়াদি রাজস্ব ব্যয়কাঠামোর মাধ্যমে ঘাটতির একটি গ্রহণযোগ্য সীমা নির্ধারণ করে তা মেনে চলা দরকার।

রেকর্ড পরিমাণ ঘাটতির মুখে পড়ছে দেশের প্রধান রাজস্ব আদায়কারী সংস্থা জাতীয় রাজস্ব বোর্ড (এনবিআর)। চলতি অর্থবছরের ৯ মাসে শুল্ক–কর আদায়ে ঘাটতি প্রায় ১ লাখ কোটি টাকা, যা যেকোনো সময়ের বিবেচনায় যাবৎকালের রেকর্ড ঘাটতি।

গত অর্থবছরের পুরো সময়ে এনবিআরে ঘাটতি হয়েছিল ৯২ হাজার ৬২৬ কোটি টাকা, যা তখন রেকর্ড ছিল। চলতি অর্থবছরের ৯ মাসেই তা ছাড়িয়ে গেল।

আন্তর্জাতিক মুদ্রা তহবিলের (আইএমএফ) শর্ত হলো রাজস্ব আদায় বাড়াতে হবে। আইএমএফের এমন শর্তের মুখে এত বিশাল ঘাটতিতে পড়ল এনবিআর। লক্ষ্য অর্জনে অর্থবছরের বাকি সময়ে প্রতি মাসে গড়ে প্রায় ৭৩ হাজার কোটি টাকা কর আদায়ের চাপ এনবিআরের ওপর।

অন্তর্বর্তী সরকারের শেষে বিএনপির নেতৃত্বাধীন নতুন সরকার এসেছে। নতুন সরকারের জন্য অন্যতম বড় চ্যালেঞ্জ হলো শুল্ক–কর আদায় বাড়ানো। কিন্তু বাস্তবতা বেশ ভিন্ন। অন্তর্বর্তী সরকারের আমলে রাজস্ব খাতের যে সংস্কারের উদ্যোগ নেওয়া হয়েছিল, তা–ও ঝুলে গেছে। এনবিআর বিলুপ্ত করার অধ্যাদেশটি জাতীয় সংসদে পাসের জন্য উঠায়নি নতুন সরকার।

বিশাল রাজস্ব আদায়ের চ্যালেঞ্জ নতুন সরকারের ঘাড়ে নিশ্বাস ফেলছে। বাজেটের মাধ্যমে সরকারের খরচের চাপ ক্রমশ বাড়ছে। জাতীয় রাজস্ব বোর্ডের (এনবিআর) মাধ্যমে সরকারের আয় বাড়ানোর বিকল্প নেই। কিন্তু মধ্যপ্রাচ্য সংকট, তেলের দাম বৃদ্ধিসহ নানামুখী সংকটের মধ্যে আছে ব্যবসা–বাণিজ্য।

আন্তর্জাতিক মুদ্রা তহবিলের (আইএমএফ) শর্ত আছে। সংস্থাটি ৪৭০ কোটি টাকার ঋণের শর্ত হিসেবে প্রতিবছর জিডিপির আধা শতাংশের বেশি অতিরিক্ত রাজস্ব আদায়ের শর্ত দিয়েছে। এ ছাড়া সরকারের উন্নয়ন খরচ বাদে পুরো খরচই অভ্যন্তরীণ রাজস্ব দিতে হয়।

এনবিআরের সাবেক চেয়ারম্যান ও অন্তর্বর্তী সরকারের আমলে গঠিত রাজস্ব খাত সংস্কার কমিটির প্রধান মোহাম্মদ আবদুল মজিদ প্রথম আলোকে বলেন, বর্তমান রাজস্ব প্রশাসন দিয়ে এত বিপুল পরিমাণ রাজস্ব আদায়ের লক্ষ্য অর্জন করা কঠিন। তাই রাজস্ব খাতের সংস্কারের বিকল্প নেই, যা এই পর্যন্ত কোনো সরকারই ব্যাপকভাবে করেনি।

আবদুল মজিদ আরও বলেন, ‘এখন এনবিআর নীতি প্রণয়ন করে, আবার শুল্ক–কর আদায়ও করে। তাই তাদের জবাবহিদি নিশ্চিত করা যাচ্ছিল না। শুল্ক–কর কর্মকর্তাদের ক্ষমতা প্রয়োগের ক্ষেত্রে স্বেচ্ছাচারিতার সুযোগ আছে।’

ঘাটতি ৯৭ হাজার ৯৯০ কোটি টাকা

চলতি অর্থবছরের প্রথম ৯ মাসে (জুলাই–মার্চ) শুল্ক–কর আদায়ে ঘাটতি ৯৭ হাজার ৯৯০ কোটি টাকা। আজ মঙ্গলবার এনবিআর রাজস্ব আদায়ের হালনাগাদ চিত্র প্রকাশ করেছে।

জুলাই-মার্চ সময়ে আমদানি শুল্ক, মূল্য সংযোজন কর (মূসক বা ভ্যাট) ও আয়কর—এই তিন খাতের মধ্যে কোনো খাতেই লক্ষ্য অর্জন হয়নি।

গত ৯ মাসে এনবিআর সব মিলিয়ে ২ লাখ ৮৭ হাজার ৬৬২ কোটি টাকা আদায় করেছে। লক্ষ্য ছিল ৩ লাখ ৮৫ হাজার ৮৫২ কোটি টাকা। তবে শুল্ক–কর আদায়ে প্রবৃদ্ধি প্রায় ১১ শতাংশ।

আলোচ্য সময়ে সবচেয়ে বেশি ঘাটতি হয়েছে আয়কর খাতে। ৯ মাসে ঘাটতি হয় সাড়ে ৪০ হাজার কোটি টাকা। আমদানি খাতে ২২ হাজার ৯৭৩ কোটি টাকা ঘাটতি হয়। গত জুলাই-মার্চ মাসে ভ্যাট বা মূসক আদায়ে ঘাটতি হয়েছে ৩৪ হাজার ৪০০ কোটি টাকা।

এনবিআরের কর্মকর্তারা বলছেন, ব্যবসা–বাণিজ্য শ্লথগতি থাকায় রাজস্ব আদায় তুলনামূলক কম হয়েছে। করের আওতা বৃদ্ধি, কর পরিপালন নিশ্চিতকরণ, কর ফাঁকি প্রতিরোধ এবং ফাঁকি দেওয়া রাজস্ব পুনরুদ্ধার করার কাজ করছে এনবিআর।

সংশোধিত বাজেট অনুসারে, চলতি অর্থবছরে এনবিআরকে ৫ লাখ ৩ হাজার কোটি টাকা আদায় করতে হবে।

চ্যালেঞ্জ কী কী

নতুন সরকারের বড় চ্যালেঞ্জ হলো আগামী ৩ মাসে বিপুল পরিমাণ শুল্ক–কর আদায় করতে হবে। এপ্রিল থেকে জুন মাসের মধ্যে আদায় করতে হবে ২ লাখ ১৫ হাজার কোটি টাকা। প্রতি মাসে গড়ে ৭১ হাজার ৭১২ কোটি টাকা আদায় না করলে লক্ষ্য অর্জন হবে না।

এত বিপুল অর্থ আদায় করা সহজ নয়। কারণ, চলতি অর্থবছরের কোনো মাসেই এত রাজস্ব আদায় হয়নি। গত জানুয়ারি মাসে সর্বোচ্চ ৩৭ হাজার ৩৩ কোটি টাকা আদায় করেছে এনবিআর। আর এ বছরের সর্বনিম্ন রাজস্ব আদায় হয়েছে আগস্ট মাসে ২৭ হাজার ২৫৩ কোটি টাকা।

রাজস্ব আদায়ে লক্ষ্য অর্জনে আরেকটি বড় চ্যালেঞ্জ হলো ব্যবসা বাণিজ্যের গতি স্বাভাবিক করা। কিন্তু মধ্যপ্রাচ্য সংকট, জ্বালানি তেলের দাম বৃদ্ধিসহ নানা কারণে অর্থনীতিতে অনিশ্চয়তা আছে। ব্যবসা বাণিজ্য শ্লথ হয়েছে। আমদানিতে কমেছে। নতুন বিনিয়োগও তেমন একটা আকৃষ্ট হচ্ছে না। এসব কারণে রাজস্ব আদায় কাঙ্ক্ষিত হারে হচ্ছে না।

পুরোনো রাজস্ব প্রশাসন দিয়ে এত বিশাল লক্ষ্য অর্জন কঠিন। এ জন্য সংস্কার প্রয়োজন—এ কথা দীর্ঘদিন ধরে বলে আসছেন অর্থনীতিবিদ ও ব্যবসায়ীরা। রাজস্ব খাত সংস্কার করে অন্তর্বর্তী সরকার যে অধ্যাদেশ জারি করেছিল, তা বিল আকারে জাতীয় সংসদে উপস্থাপন করেনি বিএনপি সরকার। ফলে অধ্যাদেশটি কার্যকারিতা হারিয়েছে। বিশ্লেষকেরা বলছেন, এর মাধ্যমে সরকার রাজস্ব খাতের মতো ‘অরাজনৈতিক’ সংস্কারেও পিছু হটছে। যদিও দেশের অর্থনীতির জন্য এ সংস্কার খুবই জরুরি।

এ ছাড়া আইএমএফের অন্যতম শর্ত ছিল রাজস্ব খাত সংস্কার। সেটিও আটকে গেল। এতে ঋণের কিস্তি পাওয়া কঠিন হয়ে যাচ্ছে। ফলে বিদেশি উৎস থেকে সরকারের অর্থ পাওয়া অনিশ্চয়তার মধ্যে পড়ল।

এ ছাড়া কর–জিডিপি অনুপাত বাড়ানো, কর ফাঁকি বন্ধ করতে প্রয়োজনীয় পদক্ষেপ গ্রহণ, করজালের বাইরে থাকা করযোগ্য মানুষকে করের আওতায় আনা, রাজস্ব প্রশাসনের দক্ষতা বাড়ানো, ঘুষ–দুর্নীতির বিরুদ্ধে কঠোর পদক্ষেপ নেওয়া—এসব পুরোনো সমস্যার সমাধানে মনোযোগী হতে হবে।

ডিজেল, অকটেন, পেট্রল ও কেরোসিনের দাম লিটারে ১৫ থেকে ২০ টাকা বাড়ানোর পর মানুষের ভোগান্তি যায়নি। রোববারও মানুষকে ঘণ্টার পর ঘণ্টা লাইনে দাঁড়িয়ে থেকে তেল কিনতে হয়েছে।

সাধারণ মানুষের প্রশ্ন, দাম বাড়ানোর পর সরবরাহ বাড়বে কি? জ্বালানি মন্ত্রণালয় ও বাংলাদেশ পেট্রোলিয়াম করপোরেশন (বিপিসি) সূত্র জানিয়েছে, জ্বালানি তেলের মজুত মোটামুটি ভালো। সরবরাহ বাড়ানোর সিদ্ধান্ত হয়েছে। বিপিসির অধীন কোম্পানিগুলোকে অকটেনের সরবরাহ ২০ শতাংশ এবং পেট্রল ও ডিজেলের সরবরাহ ১০ শতাংশ করে বাড়াতে বলা হয়েছে। এ সিদ্ধান্তের কথা জানিয়ে রোববার রাতে তেল সরবরাহকারী কোম্পানি পদ্মা, মেঘনা ও যমুনাকে চিঠি দেওয়া হয়। ফিলিং স্টেশনগুলো সোমবার থেকেই বাড়তি পরিমাণে তেল পাবে।

যুক্তরাষ্ট্র ও ইসরায়েল গত ২৮ ফেব্রুয়ারি ইরানে আক্রমণ চালানোর পর বিশ্ববাজারে জ্বালানি তেলের সরবরাহ বিঘ্নিত হয়। দামও বাড়তে থাকে। সরকার মার্চে তেলের দাম বাড়ায়নি। সরকারের পক্ষ থেকে দাম না বাড়ানোর কথা বলা হয়েছিল।

১৬ এপ্রিল রাজধানীর ওসমানী স্মৃতি মিলনায়তনে স্বাধীনতা পুরস্কার-২০২৬ প্রদান অনুষ্ঠানে প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমান বলেন, ‘বিশ্বের সব দেশে তেল-ডিজেলের দাম বাড়ানো হলেও আমরা জনদুর্ভোগের কথা বিবেচনা করে এখন পর্যন্ত এ সিদ্ধান্ত নিইনি। এ খাতে প্রতিদিন শত শত কোটি টাকা ভর্তুকি দিয়ে হলেও সরকার চেষ্টা করছে আন্তরিকভাবে পরিস্থিতি স্বাভাবিক রাখতে।’

সাধারণত প্রতি মাসের শুরুতে জ্বালানি তেলের দাম সমন্বয় করা হয়। অর্থাৎ বিশ্ববাজারের সঙ্গে মিল রেখে কমানো অথবা বাড়ানো হয়। কিন্তু মাস শেষ হওয়ার আগে সরকার গত শনিবার দিবাগত রাতে ডিজেলের দাম লিটারে ১৫ টাকা বাড়িয়ে ১১৫ টাকা নির্ধারণ করে। অকটেনের দাম ২০ টাকা বাড়িয়ে ১৪০ টাকা, পেট্রল ১৯ টাকা বাড়িয়ে ১৩৫ টাকা এবং কেরোসিনের দাম লিটারে ১৮ টাকা বাড়িয়ে ১৩০ টাকা করা হয়।

বিশ্ববাজারে দাম বাড়ার কারণে দেশেও সরকার দাম বাড়াতে বাধ্য হয়েছে বলে জানিয়েছেন বিদ্যুৎ, জ্বালানি ও খনিজ সম্পদমন্ত্রী ইকবাল হাসান মাহমুদ টুকু। রোববার সচিবালয়ে সাংবাদিকদের প্রশ্নের জবাবে তিনি বলেন, ‘এটা করতে বাধ্য হয়েছি আমরা; কারণ, এটা বৈদেশিক মুদ্রা দিয়ে কিনতে হয়। তাই দাম কিছুটা বাড়িয়ে যাতে সহনীয় জায়গায় থাকতে পারি, সেই ব্যবস্থা করা হয়েছে।’

জ্বালানিমন্ত্রী আরও বলেন, বাড়তি দামে আমদানি করে মজুত তৈরি করা হয়েছে। এতে যে বাড়তি খরচ হয়েছে, তার থেকে কিছুটা সমন্বয় করা হয়েছে এখন।

জুলাই গণ-অভ্যুত্থানে ক্ষমতাচ্যুত আওয়ামী লীগ সরকার ২০২২ সালের আগস্টে জ্বালানি তেলের দাম এক লাফে লিটারে ৩৪ থেকে ৪৬ টাকা বাড়িয়েছিল। তখন দ্রব্যমূল্য অনেকটা বেড়ে যায়।

দেশে জ্বালানি তেল আমদানি ও বিক্রির কাজটি করে সরকার। আমদানির সময় বিভিন্ন ধরনের শুল্ক-কর নেয় সরকার, যার হার ২০ থেকে ২৫ শতাংশ। বিক্রির সময়ও কর নেওয়া হয়। সব মিলিয়ে জ্বালানি তেল থেকে প্রতিবছর ১৩ থেকে ১৪ হাজার কোটি টাকা রাজস্ব পায় সরকার। তেল বিক্রির মুনাফা থেকে লভ্যাংশ নেয় সরকার। বিপিসি এবং সংস্থাটির অধীনে পদ্মা, মেঘনা ও যমুনা নামে তিনটি কোম্পানি ডিলারদের মাধ্যমে তেল বিক্রি করে। এ তিনটি কোম্পানিও নিয়মিত মুনাফা করে।

জ্বালানি তেল বিক্রি করে ২০২৩-২৪ অর্থবছরে বিপিসি নিট মুনাফা করেছে ৩ হাজার ৯৪৩ কোটি টাকা। ওই অর্থবছরের মার্চ থেকে বিশ্ববাজারের সঙ্গে মিল রেখে জ্বালানি তেলের দাম সমন্বয় শুরু হয়। বাজার দামে তেল বিক্রির এ প্রক্রিয়া চালুর পরও কমেনি মুনাফা। গত অর্থবছরে (২০২৪-২৫) ৪ হাজার কোটি টাকা ছাড়িয়েছে মুনাফা। এক দশকের মধ্যে ৯ বছরই মুনাফা করেছে বিপিসি। এর মধ্যে শুধু ২০২১-২২ অর্থবছরে তারা লোকসান করে ২ হাজার ৭০০ কোটি টাকা।

বিপিসি সূত্র বলছে, এ বছরের প্রথম ৮ মাসেও ১ হাজার কোটি টাকার বেশি মুনাফা করেছে বিপিসি। যুদ্ধ শুরুর পর মার্চে তাদের ২ হাজার ২০০ কোটি টাকার মতো লোকসান হয়েছে। এপ্রিলে লোকসান আরও বাড়তে পারে। তাই ঘাটতি কমাতে দাম সমন্বয় করা হয়েছে। নতুন দামে বিপিসির মাসে বাড়তি আয় হতে পারে প্রায় ৭৫০ কোটি টাকা। এর মধ্যে ডিজেল থেকে আসবে ৬০০ কোটি টাকার মতো।

জ্বালানি ও খনিজ সম্পদ বিভাগ বলছে, এপ্রিলে ডিজেলের চাহিদা প্রায় চার লাখ টন। বর্তমানে ডিজেলের মজুত আছে প্রায় ১ লাখ ২ হাজার টন। আগামী দুই সপ্তাহে ৪ লাখ ৭৮ হাজার টন ডিজেল মজুতে যুক্ত হওয়ার কথা রয়েছে। এর মধ্যে চারটি জাহাজে ১ লাখ টনের বেশি ডিজেল দেশে পৌঁছেছে। এর বাইরে সরাসরি ক্রয়ের আদেশ পাওয়া কোম্পানি ডিজেল সরবরাহ করলে মজুত আরও বেড়ে যাবে।

ফিলিং স্টেশনগুলোতে দীর্ঘ লাইনের মধ্যে আগের বছরের তুলনায় গত মাসে ডিজেলের সরবরাহ কমানো হয় ১০ শতাংশ। এপ্রিলে কমেছে ৬ শতাংশ। এখন সরবরাহ বাড়াচ্ছে বিপিসি।

বিপিসির কর্মকর্তারা বলছেন, পেট্রলপাম্প থেকে ৩০ শতাংশ বাড়তি চাহিদা আসছে। গত বছর একই দিনে তারা যতটুকু তেল নিয়েছে, এবারও তা দেওয়ার কথা। যদিও এপ্রিলে সরবরাহ কমে গেছে। এখন গত বছরের তালিকা ধরে তা থেকে সরবরাহ বাড়িয়ে ফিলিং স্টেশনের নামে দৈনিক তেল সরবরাহের বরাদ্দপত্র তৈরি করা হবে। এ ক্ষেত্রে স্থানীয় জেলা প্রশাসনের সহায়তা নেওয়া হবে।

মোটরসাইকেল, প্রাইভেট কার, মাইক্রোবাসে সাধারণত জ্বালানি তেল হিসেবে অকটেন ব্যবহৃত হয়। বছরে সরবরাহ করা মোট জ্বালানি তেলের ৬ শতাংশ অকটেন। অকটেনের পাশাপাশি মোটরসাইকেলে পেট্রল ব্যবহৃত হয়। পুরোনো ব্যক্তিগত গাড়িতেও কেউ কেউ পেট্রল ব্যবহার করেন।

বর্তমানে পেট্রলের মজুত আছে ১৮ হাজার ৮৩০ টন। এটি শতভাগ দেশে উৎপাদিত হয়। আগের বছরের তুলনায় গত মাসে ১৫ শতাংশ পেট্রল কম সরবরাহ করা হয়েছে। এপ্রিলে কমেছে প্রায় ৯ শতাংশ। এখন সরবরাহ বাড়ানো হতে পারে।

বেসরকারি গবেষণা সংস্থা সেন্টার ফর পলিসি ডায়ালগের (সিপিডি) গবেষণা পরিচালক খন্দকার গোলাম মোয়াজ্জেম বলেন, দাম বাড়ানো সরকারের নিরুপায় উদ্যোগ। দেড় মাস তারা দাম বাড়ায়নি। বাড়তি খরচ মেটানোর চেষ্টা করেছে। যদিও ডিজেলের মূল্যবৃদ্ধি মূল্যস্ফীতি বাড়িয়ে দেবে। তিনি বলেন, মূল্যবৃদ্ধি জ্বালানি তেলের প্রাপ্যতার ক্ষেত্রে সহায়ক হবে না। সরকারি বাড়তি খরচের চাপ কিছুটা প্রশমন করতে পারে।

ঢাকার কমলাপুর থেকে বিমানবন্দর পর্যন্ত পথে মেট্রোরেল নির্মাণে ঠিকাদার নিয়োগের প্রক্রিয়া আবার শুরু করতে চাইছে বর্তমান সরকার। অনেক বেশি ব্যয় প্রস্তাব করায় অন্তর্বর্তী সরকার ঠিকাদার নিয়োগের এই প্রক্রিয়া বাতিলের সিদ্ধান্ত নিয়েছিল।

নতুন পথটিতে মেট্রোরেল নির্মাণে জাপানি ঠিকাদারেরা কিলোমিটারপ্রতি যে টাকা চাইছে, তা সরকারের প্রাক্কলনের চেয়ে প্রায় ৯৭ শতাংশ বেশি। অন্তর্বর্তী সরকারের আমলে ঠিকাদারদের ব্যয় প্রস্তাব ধরে বিশ্লেষণ করে দেখা গিয়েছিল, প্রতি কিলোমিটারে খরচ দাঁড়াবে প্রায় ৩ হাজার ৬১৮ কোটি টাকা। সরকার ধরেছিল, ব্যয় হবে ১ হাজার ৮৩৯ কোটি টাকা। অন্যদিকে ঢাকার উত্তরা থেকে মতিঝিল পথে মেট্রোরেল নির্মাণে ব্যয় হয়েছে দেড় হাজার কোটি টাকার মতো।

অন্তর্বর্তী সরকারের আমলে মেট্রোরেল পরিচালনাকারী ঢাকা মাস ট্রানজিট কোম্পানি লিমিটেডের (ডিএমটিসিএল) ব্যবস্থাপনা পরিচালক হিসেবে নিয়োগ পেয়েছিলেন ফারুক আহমেদ। বিশ্বের বিভিন্ন দেশে মেট্রোরেল ও বড় অবকাঠামো প্রকল্পে কাজ করার অভিজ্ঞতা আছে তাঁর। তিনি বিভিন্ন দেশের ব্যয় বিশ্লেষণ করে ঢাকার নতুন মেট্রোরেলের প্রস্তাবিত ব্যয় নিয়ে প্রশ্ন তোলেন।

ডিএমটিসিএল তখন সরকারি সিদ্ধান্তের ভিত্তিতে জাপানের উন্নয়ন সহযোগী সংস্থা জাইকাকে চিঠি দিয়ে জানায়, ঠিকাদারের দর গ্রহণ করা যাচ্ছে না। সরকার নতুন করে দরপত্র আহ্বানে আগ্রহী।

যদিও এই প্রকল্পের ঋণদাতা সংস্থা জাইকা তাতে রাজি হয়নি। জাইকা জানায়, চূড়ান্ত পর্যায়ে এসে ঠিকাদার নিয়োগপ্রক্রিয়া বাতিল করে আবার দরপত্র আহ্বান করা তাদের ঋণচুক্তির শর্তের সঙ্গে সাংঘর্ষিক। এই পরিস্থিতিতে মেট্রোরেল প্রকল্পের কাজ আটকে যায়।

বিএনপি সরকার ক্ষমতায় আসার পর বিভিন্ন প্রতিষ্ঠানে পরিবর্তন আনা হয়। সরিয়ে দেওয়া হয় ডিএমটিসিএলের ব্যবস্থাপনা পরিচালক ফারুক আহমেদকেও।

সড়ক পরিবহন মন্ত্রণালয় সূত্র জানিয়েছে, নতুন সরকার দায়িত্ব নেওয়ার পর জাইকার প্রতিনিধিরা সড়ক পরিবহন, রেল ও নৌপরিবহন মন্ত্রণালয়ের মন্ত্রী রবিউল আলমের সঙ্গে বৈঠক করেন। এরপর মেট্রোরেলের লাইন-১–এর কাজ এগিয়ে নেওয়ার লক্ষ্যে জাইকার সঙ্গে আলোচনার নির্দেশনা দেয় সড়ক মন্ত্রণালয়।

সর্বশেষ গত ১০ মার্চ অর্থনৈতিক সম্পর্ক বিভাগে (ইআরডি) জাইকা, মেট্রোরেল কর্তৃপক্ষ ও ইআরডির যৌথ বৈঠক হয়। বৈঠক সূত্র জানায়, মেট্রোরেলের কাজের দুটি প্যাকেজে ১৭০ ও ২৫ শতাংশ বাড়তি ব্যয়ের প্রস্তাব অনুমোদন করে ঠিকাদার নিয়োগের বিষয়ে অনড় থাকে জাইকা। কাজের পরিধি বৃদ্ধি, ডলারের বিপরীতে টাকার অবমূল্যায়ন ও পণ্যের মূল্যবৃদ্ধিকে যুক্তি হিসেবে তুলে ধরে সংস্থাটি। এমনকি ঠিকাদার নিয়োগপ্রক্রিয়ার সংবাদ গণমাধ্যমে আসার বিষয়ে আপত্তি জানায় তারা।

ইআরডিতে অনুষ্ঠিত বৈঠক সূত্র আরও জানায়, প্রকল্পের কর্তৃপক্ষের পক্ষ থেকে অন্তর্বর্তী সরকারের আমলে বাতিল করা দুটি প্যাকেজের কার্যক্রম চালিয়ে নেওয়ার বিষয়ে মত দেওয়া হয়। তবে সার্বিক প্রকল্পের ব্যয় বৃদ্ধির বিষয়টি বিবেচনায় নেওয়ার পরামর্শ আসে।

বৈঠকে সিদ্ধান্ত হয়, প্রকল্পটি নিয়ে মন্ত্রণালয়, প্রকল্প কর্তৃপক্ষ ও জাইকা আলোচনা চালিয়ে যাবে। ব্যয় কমানোর বিষয়ে বিস্তারিত পর্যালোচনা করা হবে। প্রকল্প প্রস্তাব সংশোধনের উদ্যোগ নিতে হবে। ঠিকাদার নিয়োগপ্রক্রিয়ার তথ্য যাতে বাইরে না যায়, সেটা নিশ্চিত করার সিদ্ধান্ত হয়।

সড়ক পরিবহন মন্ত্রণালয়ের সচিব ও ডিএমটিসিএলের পরিচালনা পর্ষদের চেয়ারম্যান মোহাম্মদ জিয়াউল হক বলেন, মেট্রোরেল ঢাকার জন্য খুবই দরকারি। সরকার মেট্রোরেল প্রকল্প এগিয়ে নেওয়ার বিষয়ে খুবই ইতিবাচক। তিনি ও মন্ত্রণালয়ের মন্ত্রী বিষয়টি নিয়ে প্রতি সপ্তাহে বৈঠক করছেন। তিনি বলেন, প্রকল্পের ব্যয় কেন বাড়ছে—এটা জানতে পর্যালোচনা চলছে। খুব শিগগির একটা ধারণা পাবেন তাঁরা। এরপর ব্যয় কমানো যায় কীভাবে, সে বিষয়ে পথ খুঁজবেন।

অবশ্য বিশ্লেষকেরা বলছেন, এভাবে আলোচনা করে ব্যয় কিছু কমানো সম্ভব। কিন্তু উল্লেখযোগ্য হারে কমাতে হলে প্রতিযোগিতা বাড়াতে হবে। জাপানি ঠিকাদারদের বাইরে অন্যরা যাতে দরপত্রে অংশগ্রহণের সুযোগ পায়, তা নিশ্চিত করতে হবে। সেটা আসলে হচ্ছে না।

কমলাপুর থেকে বিমানবন্দর পথে মেট্রোরেলের লাইনের নাম এমআরটি-১। এটি কমলাপুর থেকে বিমানবন্দর হয়ে নর্দ্দা ও পূর্বাচল পর্যন্ত যাবে। সব মিলিয়ে দৈর্ঘ্য ৩১ কিলোমিটারের কিছু বেশি। কমলাপুর থেকে বিমানবন্দর পর্যন্ত অংশ হবে পাতালপথে। আর নর্দ্দা থেকে পূর্বাচল অংশ উড়ালপথে।

ডিএমটিসিএল সূত্র জানিয়েছে, এই প্রকল্পের কাজ ১২টি অংশে (প্যাকেজ) ভাগ করে বাস্তবায়ন করা হচ্ছে। প্রকল্পটি অনুমোদন দেওয়া হয় ২০১৯ সালের ডিসেম্বরে। সরকারি প্রাক্কলনে ব্যয় ধরা হয় মোট ৫২ হাজার ৫৬১ কোটি টাকা। এ প্রকল্পে এখন পর্যন্ত ১২টি প্যাকেজের মধ্যে ৮টিতে ঠিকাদারের প্রস্তাবিত ব্যয় পাওয়া গেছে। এর ওপর ভিত্তি করে ব্যয় বিশ্লেষণ করেছে ডিএমটিসিএল। সংস্থাটির বিশ্লেষণ বলছে, ঠিকাদারেরা গড়ে যে দর চাইছে, তাতে প্রকল্পের ব্যয় দাঁড়াবে ৯৬ হাজার ৫০০ কোটি টাকা।

ডিএমটিসিএল সূত্র জানায়, ১২টি প্যাকেজের মধ্যে পূর্বাচলে ডিপো উন্নয়নের একটি প্যাকেজের কাজ শেষ পর্যায়ে। আরও দুটি প্যাকেজের ঠিকাদার নিয়োগপ্রক্রিয়া চূড়ান্ত পর্যায়ে ছিল। ঠিকাদার যে দর প্রস্তাব করেছে, তাতে একটি প্যাকেজের ব্যয় প্রাক্কলিত ব্যয়ের চেয়ে ১৭০ শতাংশ বেশি। অন্য প্যাকেজটিতে প্রাক্কলনের চেয়ে ২৫ শতাংশ বাড়তি ব্যয় প্রস্তাব এসেছে। সার্বিকভাবে প্রকল্পের কাজের অগ্রগতি মাত্র ৬ শতাংশ।

এই প্রকল্পে অর্থায়ন করছে জাইকা। ইতিমধ্যে দুই কিস্তির ঋণচুক্তি হয়েছে। প্রকল্পের ধীরগতির কারণে এক কিস্তির ঋণ ছাড় হয়নি। অন্য কিস্তির ঋণের সামান্য ছাড় হয়েছে। চুক্তির শর্ত অনুসারে, আগামী বছরের সেপ্টেম্বরের মধ্যে ঋণ ছাড়ের মেয়াদ শেষ হবে। ২০২৯ সাল থেকে ঋণ পরিশোধ শুরু হবে।

ঋণের এসব চুক্তি হয় জুলাই গণ-অভ্যুত্থানে ক্ষমতাচ্যুত আওয়ামী লীগ সরকারের আমলে। বর্তমান সরকার এখন বিপাকে পড়েছে। মেট্রোরেল নিয়ে মানুষের প্রত্যাশা আছে। অন্যদিকে জাপান বাংলাদেশের দীর্ঘদিনের উন্নয়ন–সহযোগী। তাদের সঙ্গে মেট্রোরেলের ঋণচুক্তি বাতিল করতে গেলে সম্পর্কে প্রভাব পড়তে পারে।

সড়ক পরিবহন মন্ত্রণালয় সূত্র জানায়, অন্তর্বর্তী সরকার যে দুটি প্যাকেজের ঠিকাদার নিয়োগ আটকে দিয়েছিল, সেগুলোর প্রক্রিয়া চলমান রাখার জন্য তাগিদ দিচ্ছে জাইকা। এ ছাড়া অন্য যেসব প্যাকেজের দরপত্রপ্রক্রিয়া মূল্যায়ন পর্যায়ে আছে, সেগুলোর ব্যয় কীভাবে কমানো যায়, সেই বিষয়ে আলাপ-আলোচনা চালিয়ে যেতে চাইছে।

সড়ক পরিবহন মন্ত্রণালয়ের একজন দায়িত্বশীল কর্মকর্তা নাম প্রকাশ না করার শর্তে বলেন, জাইকার ঋণের শর্ত এমন, যেখানে দর-কষাকষি করে ব্যয় কমানোর সুযোগ কম। যেসব প্যাকেজের দরপত্র প্রাথমিক পর্যায়ে, সেগুলোতে কাজ কমিয়ে কিংবা নকশায় কিছু পরিবর্তন এনে সামান্য কিছু ব্যয় কমানো যাবে। এটাকে প্রকৃত ব্যয় কমানো বলা যায় না।

সড়ক পরিবহন মন্ত্রণালয়ের সূত্র ও বিশেষজ্ঞদের মতে, ঋণের শর্ত এবং দরপত্রপ্রক্রিয়া নিয়েই জাইকার সঙ্গে অন্তর্বর্তী সরকারের মতভেদ ছিল। নতুন সরকারের সঙ্গে আলোচনায় জাইকার নীতির মৌলিক কোনো পরিবর্তন হয়নি। ফলে আলোচনা কিংবা পর্যালোচনা করে প্রকল্পের ব্যয় কমানোর সুযোগ কম।

জাইকার ঋণে এমন শর্ত দেওয়া হয়েছে, যেখানে জাপানি কোম্পানিগুলোই ঠিকাদারি কাজ পাওয়ার ক্ষেত্রে এগিয়ে থাকে। এ জন্য দরপত্র প্রতিযোগিতা হয় না। জাইকার অর্থায়নে বাস্তবায়ন করা প্রকল্পের প্রায় সব কটিতেই ঠিকাদার এবং পরামর্শক ওই দেশের। কিছু ক্ষেত্রে সহযোগী হিসেবে স্থানীয় বা অন্য দেশের ঠিকাদার ও পরামর্শকেরা কাজ করেন। প্রকল্পের সম্ভাব্যতা যাচাই, নকশা প্রণয়ন, দরপত্র দলিল তৈরি এবং বাস্তবায়নের প্রায় সব পর্যায়ে জাপানিদের আধিক্য থাকে। এ ছাড়া দরপত্র দলিলসহ ক্রয়সংক্রান্ত সব সিদ্ধান্ত বাস্তবায়নের আগে জাইকার অনুমোদন নিতে হয়।

সড়ক পরিবহন মন্ত্রণালয় সূত্র জানিয়েছে, দরপত্র দলিলে কাজের এমন পদ্ধতি ও প্রযুক্তি অন্তর্ভুক্ত করা হয়, যা জাপানি প্রতিষ্ঠান ছাড়া অন্যদের পূরণ করা প্রায় অসম্ভব। যেমন টানেল বা পাতালপথ নির্মাণ ‘ওয়ান পাস জয়েন্ট’ পদ্ধতিতে করতে হবে বলে এমআরটি-১ প্রকল্পের দরপত্র দলিলে উল্লেখ করা হয়েছে, যা জাপানি ঠিকাদারের জন্য সুবিধাজনক।

ডিএমটিসিএলের একজন কর্মকর্তা নাম প্রকাশ না করার শর্তে বলেন, শর্তের কারণে উন্মুক্ত দরপত্র আহ্বান করেও জাপানের বাইরের কোনো ঠিকাদার পাওয়া যায় না। বেশির ভাগ ক্ষেত্রেই ঘুরেফিরে জাপানি দু-তিনটা ঠিকাদার চূড়ান্ত দরপত্রে অংশ নেয়। তারা যে দর প্রস্তাব করে, সেটিই মেনে নিতে হয়। বিশেষ করে পাতালপথের কাজে জাপানি ঠিকাদারের বাইরে অন্যদের সেভাবে সুযোগই নেই।

বিষয়টি নিয়ে জাইকার বক্তব্য জানতে চাইলে তারা ৭ এপ্রিল লিখিতভাবে বলেছে, এমআরটি লাইন-১ ও এমআরটি লাইন-৫ (নর্থ) প্রকল্পের অগ্রগতি নিয়ে জনসাধারণের আগ্রহ সম্পর্কে তারা অবগত। এসব গুরুত্বপূর্ণ নগর পরিবহন প্রকল্প এগিয়ে নিতে বাংলাদেশ সরকারের সঙ্গে তাদের ঘনিষ্ঠ ও গঠনমূলক সংলাপ অব্যাহত রয়েছে।

জাইকা উল্লেখ করেছে, প্রকল্পগুলো তাদের ক্রয় নির্দেশিকা অনুযায়ী বাস্তবায়িত হচ্ছে। নির্দেশিকার একটি ধারা অনুযায়ী, দরপত্র খোলার পর চুক্তি সম্পন্ন না হওয়া পর্যন্ত মূল্যায়ন ও সংশ্লিষ্ট কোনো তথ্য প্রকাশ করা যায় না। এ কারণে নির্দিষ্ট দরপত্রপ্রক্রিয়া নিয়ে তারা মন্তব্য করতে পারছে না। তবে চুক্তি সম্পন্ন হওয়ার পর স্বচ্ছতা নিশ্চিত করতে তথ্য প্রকাশে উৎসাহ দেওয়া হবে।

জাইকা আরও বলেছে, তাদের ঋণসহায়তা বাংলাদেশের টেকসই নগর পরিবহন উন্নয়নে দীর্ঘমেয়াদি অঙ্গীকারের অংশ। বৈশ্বিক মূল্যস্ফীতি, সরবরাহ শৃঙ্খলের বিঘ্ন ও বিনিময় হার ওঠানামার কারণে অবকাঠামো প্রকল্পের ব্যয় বাড়লেও এসব প্রকল্পের গুরুত্ব অপরিবর্তিত রয়েছে। বাংলাদেশ সরকার ও সংশ্লিষ্ট অংশীজনদের সঙ্গে সমন্বয় করে প্রকল্পগুলোর অগ্রগতি অব্যাহত রাখতে কাজ করে যাবে বলেও জানিয়েছে সংস্থাটি।

এমআরটি লাইন-১–এর মতো জাইকার অর্থায়নে আরেকটি মেট্রোরেল লাইন প্রকল্প চলমান আছে, যার নাম এমআরটি লাইন-৫ (উত্তর)। এটি সাভারের হেমায়েতপুর থেকে গাবতলী, মিরপুর, গুলশান হয়ে ভাটারায় শেষ হবে। এর মধ্যে হেমায়েতপুর থেকে গাবতলী পর্যন্ত উড়ালপথে হবে। বাকিটা হবে পাতালপথে। এই পথের দৈর্ঘ্য ২০ কিলোমিটারের মতো।

লাইন-৫ (উত্তর) প্রকল্পটি অনুমোদন দেওয়া হয় ২০১৯ সালের অক্টোবরে। এর জন্য ব্যয় প্রাক্কলন করা হয়েছিল ৪১ হাজার ২৩৮ কোটি টাকা। এ পর্যন্ত ৫টি প্যাকেজে ঠিকাদারদের পাওয়া দর প্রস্তাব বিশ্লেষণে দেখা গেছে, ব্যয় দাঁড়াবে ৮৮ হাজার কোটি টাকা। এই প্রকল্পেও হেমায়েতপুরে ডিপো উন্নয়নের কাজ শেষ পর্যায়ে। বাকি কাজের ঠিকাদার নিয়োগে বাড়তি ব্যয়ের কারণে এগোয়নি।

সড়ক পরিবহন মন্ত্রণালয় সূত্র জানায়, লাইন-৫ (উত্তর) এর বিষয়ে করণীয় নিয়ে জোরালো আলোচনা শুরু হয়নি। তবে লাইন-১–এর সিদ্ধান্তের ওপরই এটির ভাগ্য নির্ভর করবে।

ঢাকার উত্তরা থেকে মতিঝিল পথের মেট্রোরেলের ঋণদাতাও জাইকা। এই মেট্রোরেলের সম্প্রসারিত অংশ যাবে কমলাপুর পর্যন্ত। পুরো পথের দৈর্ঘ্য ২১ দশমিক ২৬ কিলোমিটার। মতিঝিল থেকে কমলাপুর অংশের কাজ এখনো চলছে। পুরো পথে ব্যয় হচ্ছে ৩৩ হাজার ৪৭২ কোটি টাকা। প্রতি কিলোমিটারে ব্যয় ১ হাজার ৫৭৪ কোটি টাকা। এই ব্যয় নিয়েও প্রশ্ন আছে।

ঠিকাদারের দরপত্র প্রস্তাব অনুযায়ী কাজ দিলে নতুন দুই পথে (লাইন-১ ও লাইন-৫) মোট ব্যয় দাঁড়াবে ১ লাখ ৮৪ হাজার ৫০০ কোটি টাকা। ডিএমটিসিএলের পক্ষ থেকে এশিয়ার বিভিন্ন দেশে বাস্তবায়নাধীন মেট্রোরেল প্রকল্পের ব্যয় বিশ্লেষণ করে উল্লেখ করা হয়েছে, জমি অধিগ্রহণ ও বেতন-ভাতা বাদ দিয়ে শুধু প্রতি কিলোমিটার মেট্রোরেল নির্মাণে ভারতে ব্যয় হয় ১৫০ থেকে ৪৫০ কোটি টাকা। ভারতও বিদেশি ঋণে প্রকল্প বাস্তবায়ন করে। কিন্তু ঋণে এমন কোনো শর্ত তারা মানে না, যা ঠিকাদার নিয়োগের প্রতিযোগিতা ক্ষুণ্ন করে।

বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক ও বড় প্রকল্প বিষয়ে বিশেষজ্ঞ অধ্যাপক সামছুল হক বলেন, মূল সমস্যা হচ্ছে জাপানি ঋণের শর্তের কারণে দরপত্রে প্রকৃত প্রতিযোগিতা হচ্ছে না। দরপত্রে প্রতিযোগিতা নিশ্চিত করতে পারলে নিশ্চিতভাবে ব্যয় কমে যাবে। তিনি বলেন, এখানে প্রশ্ন দুটি। জাইকা শর্ত শিথিল করে দরপত্রে প্রতিযোগিতার সুযোগ দেবে কি না? আর যদি সেটা না করে বেশি দামে প্রকল্প বাস্তবায়ন করে সরকার ঋণের বোঝা বাড়াবে কি না?

সামছুল হক আরও বলেন, টাকার মূল্যমান কমে যাওয়া এবং পণ্যের মূল্য বৃদ্ধি শুধু জাপানি বা কোনো দেশের ঠিকাদারের বিষয় নয়। এটি সবার জন্যই প্রযোজ্য। কার্যকর প্রতিযোগিতার মাধ্যমে যে দর আসবে, সেটাই মেনে নেবে সরকার। কিন্তু নিয়ন্ত্রিত দরপত্রে তো প্রকৃত দর জানতে পারবে না সরকার।